銷量、電耗目標引爭議 三問2035新能源汽車規劃

發布時間:2019-12-13 15:00    來源:中國汽車報網
 

關鍵詞:新能源汽車 付于武 新能源汽車產業發展規劃

摘要:12月3日,工信部會同有關部門起草的《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035年)》公布,正式向社會公開征求意見。“《意見稿》具有戰略性的指導意義,首次在規劃中明確提出,要堅持電動化、網聯化、智能化、共享化發展方向,深入實施發展新能源汽車的國家戰略,推動我國新能源汽車產業高質量發展,加快汽車強國建設。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,《意見稿》提出的愿景和目標有遠有近,聚焦核心技術,同時突出了創新驅動和融合發展的重要性,對行業能起到很好的推動作用。

  為推動新能源汽車產業高質量發展,加快建設汽車強國,承續《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》,12月3日,工信部會同有關部門起草的《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035年)》(征求意見稿)(以下簡稱《意見稿》)公布,正式向社會公開征求意見。

  “《意見稿》具有戰略性的指導意義,首次在規劃中明確提出,要堅持電動化、網聯化、智能化、共享化發展方向,深入實施發展新能源汽車的國家戰略,推動我國新能源汽車產業高質量發展,加快汽車強國建設。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,《意見稿》提出的愿景和目標有遠有近,聚焦核心技術,同時突出了創新驅動和融合發展的重要性,對行業能起到很好的推動作用。

  同時,付于武也坦言,讓人感到缺憾的是,關于混合動力汽車的內容略少,其實這條技術路線還存在很大的發展空間,值得關注和布局。此外,部分業內人士也對《意見稿》其他方面內容給出了自己的看法。

  一問 25%新車銷量可否達成

  《意見稿》明確,我國新能源汽車未來15年的發展愿景為:核心技術達到國際領先水平,質量品牌具備較強國際競爭力,我國進入世界汽車強國行列,同時提出了為數不多的量化指標,其中,“到2025年,新能源汽車新車銷量占比達到25%左右”這一目標值,引起了業內的關注和熱議。

  事實上,這一目標值在不同時期的行業指導文件中,不斷升級。在2017年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中,設定的2025年新能源汽車市場占比目標為15%;《汽車產業中長期發展規劃》又將市場份額目標提升到了20%,《意見稿》則進一步提升至25%。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹算了一筆賬:按照25%的銷量目標,預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上,目前看來2019年有望完成銷售130萬輛,因此,從2019年到2025年,新能源汽車市場每年平均增速需超過33%。

  崔東樹表示,雖然過去幾年新能源汽車的市場占比提升較快,2018年達到了4.6%,比上一年增長2.3個百分點,但近幾個月來,新能源汽車的市場占比出現了下降。“要達成這一目標,恐怕還是需要政策推動。”崔東樹預計,這一目標對企業的引領作用會很大,有望推動企業加速發展新能源汽車。

  “目標看起來似乎有點高。”中國汽車工業協會副秘書長師建華表示,但這充分說明了國家對于新能源汽車的發展前景充滿信心,也隱含著存在后續出臺相應配套支持政策的可能性。他認為,只要新能源汽車產品技術不斷進步,贏得消費者的認可,同時降低成本,到2025年市場份額達到25%可能性較大。

  二問 電耗目標是否有必要

  在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》中,我國提出了新能源汽車發展的一個重要概念——“三縱三橫”(“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車;“三橫”指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統)。在此次發布的《意見稿》中,“三縱三橫”被賦予了更新的意義,純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為“三縱”,“三橫”則指動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術。

  “插電式混合動力(含增程式)汽車的發展潛力巨大,尤其是商用車領域的增程式能有效降低能耗,實現電驅動的核心戰略。”崔東樹認為,未來的卡車和MPV等車型都有發展增程式的巨大潛力。

  師建華也看好插電式混合動力(含增程式)汽車的未來前景,在他看來,這一類產品對于基礎設施的要求不如純電動汽車高,消費者在購買和使用時也不存在里程焦慮的問題,推動插電式混合動力(含增程式)汽車的發展,確實是盡快實現節能減排,同時保持產業循序漸進發展的有效途徑。

  在技術路線發展方面,《意見稿》還提出了另外一個量化指標:到2025年,純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里,插電式混合動力(含增程式)乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。“具體能耗水平主要看汽車的重量。”一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者,粗略計算的話,一輛自重1.5噸的乘用車能耗水平大約為15千瓦時/百公里,但部分車企已經可以達到13千瓦時/百公里的水平。“通過優化電池和母線連接,優化電動機、逆變器及其配合,減少風阻和整車重量,能耗水平下降空間還很大。”該人士認為,《意見稿》提出的這一目標可以達到。

  不過,也有車企認為將能耗作為新能源汽車產業發展的核心指標并不合適:一方面,電能作為可再生資源,不宜與油耗進行簡單類比;另一方面,設置電耗目標有可能會束縛智能化和網聯化的發展,畢竟未來智能化元器件的耗電量也不容小覷。

  三問 無補貼時代中國能否引領

  2021年,新能源汽車補貼將完全退出,新規劃的指導和引領作用,就顯得尤為關鍵。在付于武看來,補貼確實到了該退出的時候。在《意見稿》里關于健全政策法規體系的相關內容中,也并未出現財政補貼的字眼,反而提到了“完善新能源汽車購置稅等稅收優惠政策,優化分類交通管理及金融、保險等支持措施”,以及“破除地方保護,建立統一開放公平市場體系”等。

  “依靠補貼發展的產業還是脆弱的。”師建華表示,只要產品質量、技術水平不斷提升,成本持續下降,以《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》為指導,新能源汽車市場的發展前景就有望保持積極向好的態勢。

  當然,由于缺乏補貼,國內新能源汽車企業也將在下一階段面臨更大的挑戰。“全球車企都在大力推動產品的電動化進程,中國新能源汽車市場的競爭勢必會越來越激烈。”但付于武對中國新能源汽車行業的發展充滿信心:“即便沒有補貼,我們仍然是全球汽車產業中最活躍的一支力量。”(施蕓蕓)

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